Überprüfe mal, ob Dein Ansaugsystem dicht ist. Bedeutet, alle Gummimanschetten, vor allem auch die Druckschläuche, welche ins Plenum gehen. Bei mir war schon mal einer dieser Druckschläuche undicht. Über diesen zog der Motor dann Falschluft, das wiederum führte zu einem Sägen des Motors im Leerlauf bei teilweise erhöhter Drehzahl.
Nimm zur Lecksuche Bremsenreiniger, geht im Normalfall ganz gut.
Gruss
Juergen
Hallo miteinander, anbei ein kleines Update von meiner Seite. Anscheinend wurden zumindest beim MY99 die Schweller nur noch geclipst und von unten verschraubt, ohne zusätzliche Verklebung. Es scheint aber auch Baujahre gegeben zu haben, bei welchen zusätzlich geklebt worden ist. Anscheinend hat Fiat da Kosten eingespart. Zumindest im Bereich vorderstes Loch für die Clipse scheint der Spoiler (Winddruck?) massiv zu arbeiten und arbeitet sich in den Lack ein. Zudem ist der Kunststoff des Spoilers selbst nicht gerade gratfrei und reibt über die ganze Spoilerlänge. An manchen Stellen ist bei meinem Coupe der Lack komplett durch. Mein Coupe hat nur 70tkm auf der Uhr und wurde nur im Sommer bewegt, daher habe ich dort keinen Rost, ich sehe hier aber eine potentielle Gefahr. Ich werde daher zumindest punktuell den Spoiler ankleben, vor allem im vorderen Bereich. Nochmal vielen Dank für diverse Infos an Alex, Stefan und Achim 😃 
Hallo miteinander, ich hätte mal eine kurze Frage zu den originalen Seitenschwellern beim Plus. Diese sind ja Richtung Blechschweller geclipst und gleichzeitig am Unterboden verschraubt. Weiss jemand, ob diese zusätzlich vom Werk her auch teilverklebt wurden?
Danke
Viele Grüße Jürgen
Dankeeee 👍
Hallo miteinander,
weiß jemand vielleicht zufällig, wie man die seitlichen Kotflügelblinker demontieren kann? Ich habe das vor Jahren (gefühlt eher ein gutes Jahrzehnt her) schon mal gemacht und weiß nicht mehr, wie man da rankommt.
Muss man dazu die Innenkotflügel entfernen oder komme ich von der Tür aus ran?
Die sind ja aus meiner Erinnerung heraus nur gesteckt...
Danke
Gruß
Juergen
Eds sagte,die Prozessor leistung des coupe stg ist zu langsam am besten mit frei programmierbaren steuergerät!
Das hätte vielen coupe fahrern ärger gespart..
Denn die verbauten Komponenten sind schwer in einklang zu bringen gerade grössere düsen machen enorme Probleme bei der abstimmung..
Also, dass das Stg zu langsam ist, schreibe ich mal ins Land der Mythen. Sogar das ältere 16VT Stg reicht vollkommen, wenn man das Programmieren kann. Man hat halt nicht soviel Stützstellen wie modernere STGs - genau das wird manchen Programmierern Probleme bereiten und sie wollen sich dann nicht die Mühe machen, komplette Maps von alten, unbekannten STGs neu zu skalieren. Dann nimmt man lieber ein frei programmierbares Stg, das geht einfacher.
Beim 20vt gibt es das Problem, dass der LMM mit der Luftmasse auf Anschlag geht. Der Motor weiß dann nicht mehr, was vorne reingeht. Man muss quasi ins Blaue skalieren. Ich kann mich nicht mehr genau erinnern, das war irgendwas über 320ps oder so, dann ging der LMM auf Vollausschlag. Lösung wäre ein größerer LMM, dann müßte man aber die Map mit einem neuen Maßstab versehen usw. usw. Dasselbe mit größeren Düsen, auch hier muss man umskalieren. Das geht aber einfacher. Zusätzlich hat man noch das Problem dass die Lambdasteuerung in gewissen Lastzuständen ausgeschaltet werden muss, weil sonst das Stg trotz vormals richtiger Abstimmung "dazulernt" und Richtung Lambda 1 abmagert.
Der einfachere Weg ist es dann ein frei programmierbares STG zu verwenden mit allen Nachteilen, die man erst merkt, wenn man ein frei programmierbares STG hat... Ein Tuner wird es in vernünftiger Zeit sicherlich nicht schaffen, die Korrekturmaps auf den 20vt Motor individuell abzustimmen... Und da gibt es viele: Temperatur, Motorstart, Beschleunigungsanreicherung, Batterie Spannung (wirkt sich aus auf die Totzeit der Einspritzdüsen), Luftdruckkompensation usw. usw. Was macht dann der Standardtuner... Er verwendet Standardkorrekturen, und die passen dann mehr oder weniger gut oder auch schlecht. Dann passiert es halt, dass das Coupe bei 25Grad C suuuper anspringt, aber bei 5grad plötzlich nicht mehr, dass er bei heißen Temperaturen uberfettet und klopft, dass er bei relativ schwächer Batterie überhaupt nicht mehr anspringt, oder in höheren Lagen überfettet etc. etc. Dem Tuner kannst Du da gar nicht böse sein, wie soll er denn all diese Eventualitäten abbilden, was Fiat Ingenieure zuvor in Hunderten von Prüfstand Fahrten abgestimmt haben???
Deswegen immer, wenn möglich, das SerienSTG behalten. Die meisten Korrekturmaps funktionieren auch nach Änderungen weiter und müssen meistens nicht oder nur wenig angefasst werden...
PS: Ich spreche aus Erfahrung
Noch eins habe ich vergessen - der Sound mit Sportkat wird signifikant besser 
Das liegt neben den original verbauten 400er Keramikwaben des Originalkats hauptsächlich an dem integrierten Vorschalldämpfer.
Der O-Kat ist eigentlich Beides - Vorschalldämpfer + Kat
Gruss
Juergen
Ein Sportkatalysator sollte beim 20VT schon etwas bringen, nämlich im Ansprechverhalten, aber leider nicht in der Endleistung.
Unser Motor hat einen Luftmassenmesser. Mittels diesem stellt die Motronik den gewünschten Ladedruck ein.
Der LMM steuert über die Motronik das Pierburg-Ventil an, welches wiederum direkt mit der Wastegate-Druckdose des Turboladers verbunden ist. Ist die gewünschte Luftmasse erreicht, taktet die Motronik einfach das Pierburg Ventil an - dieses verringert den Ladedruck (oder in diesem Fall wohl eher Haltedruck) auf die Wastegate - Dose (der Wastegate-Öffnungsdruck berechnet sich aus der Summe der Drücke basierend auf der eingestellten Federvorspannung und des Ladedruckes, welcher zusätzlich einstellbar über das Pierburg auf die Membran der Wastegatedose drückt). Das Wastegate- Ventil im Inneren des Turbos öffnet sich - bedeutet der Turbo kann nicht weiter LD aufbauen, da das zusätzliche Abgas durch das Wastegate- Ventil im Inneren des Turbos direkt in den Auspuff bläst, ohne die Turboladerschaufeln weiter anzutreiben.
Wir haben keinen Ladedrucksensor wie der alte 16VT, hier würde ein Sportkat tatsächlich auch mehr Leistung bringen. Warum:
Der Lader lebt vom Druckgefälle, also: Ladedruck - Abgasgegendruck ist der eigentliche Überdruck, den der Turbo produziert.
Beispiel: 1,5Bar Ladedruck minus einem Druckverlust von 0,1Bar an dem Kat minus 0,1Bar Druckverlust an dem Auspuff bedeutet, dass der Turbo relativ gesehen nur zusätzliche 1,3Bar in den Brennraum drückt.
Sinkt nun der Druckverlust am Kat auf 0,05Bar, dann ist nach obiger Rechnung 1,5Bar LD- 0,05 -0,1= 1,35Bar Druck übrig, welcher in den Brennraum geht. Der Absolutdrucksensor (ist im Normalfall verbaut) detektiert aber wieder genau die 1,5Bar - dem ist wurscht, ob die oben besprochenen 0,05bar im Brennraum oder im Kat abfallen.
Daher: Beim 16VT besseres Ansprechverhalten, bessere Entwärmung, da weniger Rückstau, und mehr Leistung, da der Lader höher drehen wird, um die 0,05Bar auszugleichen, welche beim Kat fehlen.
Der Turbo wird dadurch höher drehen, wie von Salva angesprochen. Wie gesund oder ungesund das Ganze ist kann ich nicht beurteilen. Der Turbo ist aber thermisch entlastet, also sollte er diese leichte Drehzahlerhöhung im Normalfall abkönnen.
Anders der 20VT: Der LMM detektiert immer dieselbe Luftmasse, welche in den Motor geht. Also ist es theoretisch egal, ob der Kat mehr oder weniger Gegendruck produziert, der Lader wird solange durch die Motronik angefahren, bis die Luftmasse stimmt. Bei höherem Gegendruck wird also bei normaler Regelstrategie einfach der Ladedruck solange erhöht, bis die Luftmasse stimmt, welche vorne reingeht.
Daher: Beim 20VT besseres Ansprechverhalten, bessere Entwärmung, keine Mehrleistung – der Lader wird eher sogar geschont, weil er weniger Absolutladedruck benötigt, um die vorne eingestellte Luftmasse zu erreichen.
Generelles Fazit: Ein Sportkat ist für einen 20VT nur von Vorteil, beim 16VT eigentlich auch…
Dieser Vorteil ist aber sehr überschaubar. Wenn Du signifikante Mehrleistung möchtest, musst Du mehr in Kombination mit dem Kat machen...
Gruß
Juergen
Ich denke mir nur, dass der Preis von 7500 für ein Coupe mit der Note 2 relativ tief gegriffen ist. Versuche heute mal, einen guten 20VT als limited oder plus zu bekommen - wenn Du einen findest, landest Du bei signifikant anderen Preisen. Ich beobachte die Preisentwicklung seit langem und aus meiner Sicht ist die Tendenz eher leicht steigend. Die ganzen Krücken in schlechtem Erhaltungszustand werden langsam aussondiert und verschrottet - da ist es nur logisch, dass die Preise langsam aber sicher steigen, vor allem für unverbastelte Modelle...
Bin auf der Suche nach einem Tankventil. Dieses Ventil sitzt im Kraftstofftank selbst oben im Zulauf. Eper- Nummer 46410061, Nummer 2 im Bild. Falls jemand so eins übrig hat bitte melden bei mir...
Danke
Gruss Juergen
Hmmm, so trivial ist das leider nicht. Ich glaube ich habe irgendwo noch eine Anleitung als PDF rumliegen, die könntest Du haben. Diese stammt noch aus dem alten Forum. Da ist beschrieben, wie der Zr ohne Ausbau des Motors gewechselt werden kann. Ist aber kein Nachmittagsjob. Zudem musst du den Motor anheben und etwas "schieben" können. Ich mache das immer mit einem Hubwagenheber und einem Holzklotz unter der Wanne. Ne kleine Hebebühne wäre natürlich auch sehr hilfreich. Schick mir einfach deine Mailadresse.
Cool 😎, da reserviere ich mir schon mal den Termin. Möchte doch nur zu gerne Dets eingequetschte Finger sehen, während er mal wieder auf Italiener einteufelt. Bei einem Mercedes wäre ihm das "sicherlich nicht passiert" 😋
Das war eine modifizierte Riemenscheibe aus dem engl. Forum mit einem zus. angebrachtem höheren Rand, damit der Keilriemen nicht in den Zahnriemen springen kann. Hier die andere Seite. Zusätzlich gab es noch Riemenscheiben, gedreht aus Vollalu mit höherem Rand - diese wurden mal günstig in Ebay angeboten...
Hier die andere Seite
Das Problem ist leider bekannt. Deswegen prüfe ich zyklisch immer wieder den Keilriemen auf Verschleiß. Ich habe da schon wilde Sachen gesehen - so zum Beispiel eine eingelaufene Servopumpe - das Lager der Pumpe selbst war ok, aber sie hatte Spiel zum Hilfsträger. Das führte bei mir in der Folge zu einem massiven Verschleiss des Riemens auf einer Seite.
Riemen gewechselt, nach kurzer Zeit wieder dasselbe Spiel... oftmals ist es also nicht der Riemen selbst, sondern dieser verschleißt aufgrund anderer Defekte wie z.B. verschlissenen Lagern und das wiederum führt dann zum Zahnriemenriss - ausser man hat vorgesorgt - wie zum Beispiel hiermit:
Gebt mal in ebax als Suchbegriff Reifenschoner oder Reifenwiege ein... für die Preise brauchst Du nix mehr aus Holz aussägen...
Jaaa - der GT28Rs war schon ein genialer Lader... in der Zwischenzeit gehört er aber zum alten Eisen und wurde von anderen Ladern egalisiert bzw. überholt.
Meine persönliche Liebhaberliste wäre in der Zwischenzeit wie folgt:
Der GTX2860 wurde ja schon genannt - das ist eigentlich der Nachfolger des alten GT28R-Laders.
Der alte GT28R machte ja schon bei max. 350Ps die Grätsche, sinnvoll einsetzbar beim Coupe war er bis ca. 320Ps.
Der GT28RS ging aber schon in Richtung >360PS, bei Wahl eines großen Abgasgehäuses war er dann schon ein 380Ps-Kandidat...
So warst ja damals Du unterwegs, Jens
Der GTX2860 macht nun alles ein bissl besser - er sollte etwas früher kommen die alten GT28RS-Lader, nur dass er Schub hat bis ca. 400Ps. Ich möchte sogar behaupten, dass der Lader nur marginal späteres Ansprechverhalten hat wie der alte GT28R.
Erreicht haben sie das Ganze durch ein geschmiedetes Laderrad, der Abgasstrang wurde von den alten GT-Ladern übernommen.
Noch besser ist die komplett neue G-Lader Reihe von Garrett - die kamen erst dieses Jahr raus. Da gibt es einen
G25-550
Der Lader ist wahrscheinlich zur Zeit das Beste auf dem Markt, hier wurde im Gegensatz zu den GTX-Ladern auch die Abgasseite überarbeitet. Diese hatte Garrett "Jahrzehntelang" nicht angefasst - das war wirklich Stand "uralt".
Dieser neue Lader hat zumindest lt. Datenblatt ein ähnliches Ansprechen wie der alte GT28R- Lader, nur kann dieser nun wirkliche 500PS!!! Man sieht also, es tut sich was auf der Turboladerseite
Ps: Ich hoffe Ihr hattet einen schönen Nikolaus - nun wisst Ihr ja, was Ihr euch unter den Weihnachtsbaum legen lassen könnt
Hallo, so wie Du das beschrieben hast, gehe ich schwer davon aus, dass es die Düsen sind. Du wirst wahrscheinlich elektrisch nichts feststellen, der ohmsche Widerstand wird ok sein. Ich denke eher an feste Ablagerungen der Düse selbst, so dass sie nicht mehr richtig schließt bzw. Öffnet. Vielleicht hilft ja noch ein Ultraschall-Bad. Dann wäre es aber geschickt, die Düse im Bad mehrfach elektrisch zu bestromen, so dass sie während der Reinigung öffnet bzw. Schließt. Gruß Jürgen
@Hitman: Arbeitest Du etwa nicht mehr bei Siemens???
Jens, bei Dir war ja jedes Teil bearbeitet Ging ja auch wirklich sehr gut, Dein Auto...
Ich kann mir gut vorstellen, dass zumindest Dein Brief irgendwo weiterlebt, eine Leistungssteigerung bekommst Du ja heute so gut wie nicht mehr eingetragen 
Freut mich wirklich, dass Du ab und zu mal wieder was schreibst
Na ja, da wirst Du schon ein paar Ps mehr rausholen können. Der effektive Ladedruck berechnet sich ja aus dem eigentlich anstehenden Ladedruck minus dem nach den Turbolader anstehenden Restdruck im Abgassystem.
Beispiel 1: 1,1Bar Ladedruck steht am Turbolader an, nach dem Turbo hast Du noch einen Abgasgegendruck von 0,1Bar.
"Sehen" tut der Lader dann effektiv 1Bar LD, obwohl 1,1 Bar vorne anstehen.
Verbaue ich dann dickere Rohre in der Abgasanlage, hat das heisse Gas mehr Platz zum Expandieren, bedeutet in
Beispiel 2: 1,1Bar Ladedruck steht wieder am Turbolader an, nach dem Turbo hast Du aufgrund der dickeren Rohre noch einen Abgasgegendruck von 0,05Bar. -> Obwohl sich am absoluten Ladedruck nix ändert, hast Du trotzdem eine Mehrleistung, welche 0,05Bar entspricht, das sind beim Coupe schon ein paar Ps...
Erstens ist das gesund für den Motor, weil er sein Abgas leichter los wird und daher weniger Abgastemperatur sieht. Zweitens hast Du ein paar PS mehr...
Ist doch schön
Ps: Gerade die DP bringt in diesem Umfeld viel, weil das Abgas hier noch am heissesten ist und daher viel Volumen benötigt...
