Beiträge von ROTERBRECHER

Klasse Sache! (Und ein guter Anlass die Kisten mal wieder so richtig schön aufzupolieren😅)

Zitat von the-engine-er

Ich erlebe in den letzten Jahren immer mehr positives Feedback. Vor 10 Jahren hatte das noch mehr den Unterton: „nur ein Fiat“.

Kann ich so bestätigen, auch was Feedback und Zustimmung für alte Karren im allgemeinen betrifft.

Aber dafür muss die Zeit wohl erst gereift und etliche Jahre vergangen sein.

Mit erstaunen stelle ich manchmal fest, wie anerkennend und aus völlig anderem Blickwinkel auch ich heute viele alte Autos sehe, die ich seinerzeit aus diversen Gründen ablehnte, todlangweilig fand oder die sonstwie einfach an einem vorbei gingen.

Zu der Erkenntnis trägt sicher auch bei, was mittlerweile aus Autos geworden ist, wohin die Reise noch geht und wie geerdet, puristisch und unkompliziert die Kisten unserer Jugend dagegen noch waren.

Ein wirklich bemerkenswerter Quantensprung aktueller Karren ist die um Welten bessere Lichttechnik aber sonst...

Elektroantriebe mal ausgeklammert. Ein direkter Vergleich mit Youngtimern/Oldtimern nebst ihrem nostalgischen Flair verbietet sich da glaube schon prinzipiell😅.

Am Wochenende habe ich mal wieder eine größere Runde mit dem Coupe gedreht und dabei einfach mal ein paar Fotos geschossen. Im Frühling sinds ja meist so die Freudenfotos zum Saisonstart, raus aus der dunklen Garage und den Youngtimer /Oldtimer🤯 endlich wieder fahren können und im Herbst dann eher die Wehmutsfotos mit Saisonende in Sicht und der Gewissheit, dass der Hobel bald wieder 5 Monate stillstehen wird🙄.

Auf der Autobahn Cruisertour am Samstag fand ich den geringen, möglichen Spritverbrauch des 20VT mit Ultimate erneut bemerkenswert. Bei fast nur Teillast und verkehrsbedingten 120-140km/h im 6. Gang zeigte die Tanknadel nach 500km immer noch halbvoll an bzw 3/4voll nach bereits 250km wie auf dem Foto. Fiat Coupe JTD...😅. Auf Langstrecken kann das schon ganz nett sein, wenn es den Sprit nicht ganz so ungeniert rausballert und man bei Bedarf auch angemessen sparsam unterwegs sein kann.

Zurück in der Homebase später sprach mich beim wieder volltanken an der Tanke an der Kasse plötzlich jemand an, ob der Helle da draußen mein Auto wäre. Ich schon dezent erschrocken was er denn jetzt will, ob mir jemand an die Karre gefahren ist oder sowas. Er meinte dann aber ganz entzückt, was für ein schönes, außergewöhnliches Auto das doch sei und war ganz angetan davon.

Solche Reaktionen dann und wann sind immer nette Momente, die mich auch an die Zeit erinnern als das Coupe damals rauskam und wie geplättet auch ich seinerzeit beim Erstkontakt mit dieser Aufsehen erregenden Erscheinung war. Und dann ein weiteres Mal um 1996 als die Wald und Wiesenmarke Fiat plötzlich aus dem Nichts dieses faszinierende 20V Turbo Triebwerk mit 5 Zylindern aus dem Ärmel zauberte🤩. Das war schon wirklich ungewöhnlich.

Momentan ist der Belt Guard dort ausverkauft. Aber es gibt ja da auch noch die Lösung mit der runden Aluschutzscheibe der Engländer...

Zum nächsten ZR-Wechsel will ich mir eins von beiden dann auch besorgen und mit einbauen lassen.

Hallo Jens, was die Airbagsteuerung im einzelnen betrifft, habe ich zwar keine tieferen Kenntnisse aber trotzdem zwei Sachen oder Denkanstöße die evtl weiterhelfen könnten:

Einen Abschalter für den Beifahrerairbag gibt es im Handschuhfach. Der wird mit dem Zündschlüssel

betätigt.

Und zu der Sache mit der plötzlich leuchtenden Airbagleuchte nach dem Kontrolllämpchentausch, bei dem ja das Kombiinstrument ausgebaut werden muss: Wenn wir davon ausgehen, das die Airbaglampe vor dem Ausbau des Kombiinstruments ordnungsgemäss funktionierte also nach dem Check ausging, liegt es nahe, dass während das Kombiinstrument ausgebaut war, möglicherweise die Zündung mal eingeschaltet wurde. Dann legt das Airbagsteuergerät nämlich auch einen (oder auch mehrere) Fehlermeldungen ab, setzt das System außer Betrieb und die Airbagleuchte geht anschliessend nicht mehr aus. Wenn das Kombiinstrument ausgebaut ist, keinesfalls die Zündung anmachen, sonst hat man diesen Fehler mit ziemlicher Sicherheit.

Normalerweise führt der erste Weg dann in eine Fiat Werkstatt, die einem diesen Fehler einfach wieder rauslöscht und alles ist gut. Inwieweit sich das mit dem Multiecuscan restlos löschen lässt oder mit was die das bei Fiat löschen weiss ich allerdings nicht.

Vielleicht lag es bei Dir ja einfach daran;-)

Na siehste, läuft doch🦾.

Wolltst ja die Flinte schon fast ins Korn werfen mit dem Coupe, wenn ich mich recht erinnere.

Kleines Update bei den Fotos unten, wie die Roststelle an meiner Fahrertür jetzt nach der Behandlung mit Owatrol und Seilfett aussieht. Nicht schön aber Safe (hoffe ich😇), gut versteckt unter der Türdichtung😅. Die bräunliche Färbung ist das Seilfett. Werde immer mal wieder einen Bick drauf werfen, ob sich dort noch was bewegt oder das weiterrosten sicher unterbunden ist.

Heute habe ich dann auf anraten von Jürgen (Stichl) noch einen (widerwilligen) Blick hinter die Radhausschalen vorn und hinten geworfen, da es dort uU völlig unbehelligt gammeln kann, auch wenn das Coupe von außen noch so clean aussieht.

Bei seinem Zweitcoupe, dass total identisch mit meinem ist (1999er 20VT Plus, nur 2 Monate im Baujahr auseinander) trat dieser Fall nämlich ein, das Blech ist dort partiell schon durchgerostet bis das entdeckt wurde. Vermutlich haben die Radhausschalen an den Stellen gerieben und sich mit der Zeit durch Lack und Verzinkung durchgearbeitet. Erschwerend sammeln sich in diesen Nieschen zwischen Radhaus-Innenverkleidung und Karosserie über die Jahrzehnte Unmengen an Dreck, der Nässe dort ewig bindet bis das mal wieder trocknet. Kommt dann zb noch Winterbetrieb (aus früheren Jahren) dazu, wo sich die Salzlauge der Straßen noch mit einnistet, sind die Zukunftsaussichten in Sachen Rost nicht gerade rosig.

Naja, ich hatte Glück, bei mir zeigten sich die kritischen Stellen nach ihrer Reinigung unversehrt, ebenso hinter den Radhausverkleidungen der Hinterräder. Dort rostet es auch nicht selten im Verborgenen. Wenn das Metall bereits durch ist, sieht man das auch im Kofferraum hinter der Filzverkleidung, wo die Radäuser in den Kofferraumboden münden. Das Problem hatten viele 94er-97er Coupes mit Winterbetrieb schon um 2005, teilweise keine 10 Jahre alt...

Ab Baujahr 1998 wurde bei der Rostvorsorge seitens Fiats in der Serie wohl nochmal nachgelegt, was solche Schäden je nach Vorgeschichte der Coupes aber sicher nicht vermeidet, sondern eher nur zeitlich nach hinten verschiebt, wie man sieht.

Von daher an solchen Stellen ruhig mal einen Blick hinter die Kulissen werfen, damit man weiß woran man ist und sich dort mit der Zeit keine unbemerkten Großbaustellen entwickeln😉.

Hallo, da ich die Tage meine Ventildeckeldichtung wegen spontaner Inkontinenz wechseln musste, lasse ich bei der Gelegenheit mal ein kleines Torturial für diesen vermeintlich einfachen Job da. Der Teufel liegt bei dieser Arbeit nämlich im Detail.

Wie viel dabei falsch gemacht werden kann, wenn unbekümmert reingefettfingert wird und Ventildeckelschrauben zB einfach irgendwie und nach "Gefühl" angezogen werden, beweisen massenhaft abgerissene Ventildeckel-Ecken bei Fünfzylinder und 1.8 16V (eigentlich ein Unding), nicht dicht werdende neue Dichtungen oder auch das weitverbreitete (wenn auch gut gemeinte) herumdoktern mit zusätzlicher Dichtmasse. Zumindest in den Ecken wo auf Zahnriemenseite die sog. Halbmonde sind, um auf Nummer sicher zu gehen. Kann man machen bei wiederverwendeten, schon gesetzten Dichtungen, bei neuen Markendichtungen ist es aber unnötig, wenn sauber und präzise gearbeitet wird.

Laut Elring Support sind zusätzliche Dichtmassen bei Elastomerdichtungen wie hier ausdrücklich nicht vorgesehen bzw sogar kontraproduktiv. Eine neue Elastomerdichtung MUSS von allein, rein konstruktiv abdichten. Ist das nicht der Fall liegt entweder ein Einbaufehler vor, es wurde nachlässig gearbeitet oder defekte Hardware wie verzogene Ventildeckel oder unsaubere/vermackte Dichtflächen und Dichtungsnuten. Möglicherweise auch schlecht gemachte Drittmarktdichtungen. Laut Elring sollte der Fehler zuerst dort gesucht werden wenn es nicht dicht wird, statt direkt zur Holzhammermethode für Grobmotoriker mit der Dichtmasse zu greifen😇.

Eine Zusammenfassung wichtiger Punkte, wenn es ganz korrekt werden soll:

-Beim abschrauben des Ventildeckels die Schrauben über Kreuz von außen nach innen gehend lösen, um Verspannungen zu vermeiden.

Beim späteren Wieder-Zusammenbau dann genau umgekehrt:

Die Schrauben über Kreuz VON INNEN NACH AUßEN anziehen.

-Bei der Dichtung nicht an falscher Stelle sparen und einfach auf Markenware setze wie zb Elring, Reinz ect.

Meine Original Elring Dichtung habe ich zb für nur 17,05€ ergattern können. Inclusive Versand.

Obacht beim Dichtungskauf:

20VT und 20V mit 147 PS haben die selben Dichtungen mit einzelnen 5 Dichtringen für die Zündkerzenlöcher.

Der neuere 20V mit 155 PS hat dagegen wohl wegen dem Kunststoffventildeckel eine andere Dichtungsbauform, wo die 5 Dichtringe in einer Reihe fest mit der Außendichtung verbunden sind.

-Vor Einbau der neuen Dichtung und dem anschliessenden Zusammenbau müssen sämtliche Dichtflächen und auch die Dichtungsnuten im Ventildeckel mit Hilfe von Bremsenreiniger und ggf. Kunststoffschaber oä. absolut fett- und rückstandsfrei gereinigt werden, damit die neue Gummidichtung + Dichtringe überall satt aufliegt und richtig auf dem blanken Aluminium haftet, statt "schwimmend" darauf herum zu rutschen. Sind zwischen Dichtung und Aluminium noch Ölrückstände, besteht das Risiko, dass die Dichtung dort beim festziehen rutscht und sich verdrückt.

Die Ventildeckeldichtung und die Dichtringe der Zündkerzenlöcher werden dann zugfrei und gleichmässig in die Dichtungsnuten des Ventildeckels gedrückt und der Ventildeckel vorsichtig an seinem Platz auf dem Zylinderkopf abgesenkt, sodass er nicht unbemerkt verkantet oder schräg sitzt.

Nun gehts ans anziehen der Ventildeckelschrauben und dafür sollte man sich echt das bisschen Zeit nehmen, das gewissenhaft zu machen.

Ich bin zwar auch oft verwegen genug, vieles ohne Drehmomentschlüssel zu machen aber an Stellen wie hier sollte man schon akurat vorgehen, wenn die Sache von Erfolg gekrönt und alles gleich dicht sein soll ohne später noch mal dran zu müssen oder es gar kaputt zu machen.

Die Ventildeckelschrauben werden wie oben schon erwähnt von innen nach außen gehend über Kreuz oder im Kreis/spiralförmig angezogen, um Verspannungen/Verzug der Sache zu vermeiden, damit die Dichtung am Ende völlig flächig und gleichmässig nach unten gedrückt wird.

Auf dem Foto mit dem Zettel ist die Anzugsreihenfolge (in meinem Fall über Kreuz) ersichtlich. Es gibt dabei mehrere geeignete Varianten, ich habe die Anzugsreihenfolge so gewählt, das die berüchtigte 12. Schraube an der kritischen Ventildeckelecke rechts oben, die bei leichtsinnigen Machungen latent abrissgefährdet ist zuletzt an der Reihe ist, da so eventuelle Verspannungskonflikte weiter minimiert werden.

Die Schrauben werden in mehreren Etappen/Durchgängen Stück für Stück immer mehr angezogen und zum Schluss mit dem Drehmomentschlüssel auf das erforderliche Drehmoment gebracht:

Fünfzylindermotoren: 9-10 Nm

1.8 16V : 7,8-8 Nm

Zuerst werden die Schrauben nur soweit angezogen, dass sie alle gleichmässig am Ventildeckel anliegen und dann in kleinen Schritten und mehreren Runden bis gut Handfest. Dabei wird man merken, das die ersten Schrauben der Anzugsreihenfolge nach jeder Runde wieder locker sind. Nach drei vier Runden in kleinen Schritten gibt sich das dann von allein und stellt so sicher, dass Aussendichtung und Dichtringe am Ende spannungsfrei die gleiche Kraft kriegen.

Die letzten Durchgänge werden dann mit dem Drehmomentschlüssel gemacht. Pro Runde immer 1Nm mehr bis zum erforderlichen End-Drehmoment, das keinesfalls überschritten werden sollte. 9-10Nm fühlen sich an der Stelle schon gescheit fest an.

Die Ventildeckel haben an den Schraubenlöchern zwar auch Anschläge, sodass der Deckel gar nicht weiter als bis dahin angezogen werden kann aber aus meiner Sicht ist das eher die letzte Lebensversicherung der Geschichte als ein Maßstab und selbst die schaffen Leute platt zu machen (abgerissene Ventildeckelecken). Bis die Anschläge aufliegen, dürften neue Dichtungen schon weit über Gebühr plattgedrückt sein und seitlich herausquellen...

Soviel zu meiner zugegebenermaßen überakribischen Vorgehensweise um jedes Risiko oder Nacharbeit zu vermeiden aber ich liebs halt, wenn Sachen Hand und Fuß haben, statt planlos drauf los zu murksen😅.

Lohn des Aufwands war auf der heutigen Probefahrt einfach eine auf Anhieb staubtrockene Ventildeckeldichtung ohne zusätzliche Dichtmasse und dergleichen.

Früher gab es modifizierte Mitsubishi Lader, die wohl 1:1 ohne weitere Änderungen gegen die Originallader austauschbar waren und zudem eine bessere Wellenlagerung (Kugel?) und auch etwas besseres Ansprechverhalten hatten. Wenn mich nicht alles täuscht, war das der Saito SC280. Den hatte ich mir damals auch als Option auserkoren, falls mit dem Originallader mal was sein sollte. Ob man die heute noch kriegt ist allerdings fraglich.

Diese Lader hatten bei Serienleistung/Laderdruck auch deutlich mehr Luft nach oben und operierten nicht so am Anschlag wie die Originallader.

Die allermeisten fuhren sie mit Chip, was mal eben locker 260-280 PS mobilisierte. So wie auch ein Kumpel damals, der den Saito Lader mit dem seinerzeit berüchtigten Wenning Chip fuhr, der schon eine vergleichsweise brutale Performance ablieferte. Wir wollten damals mal den Unterschied zur Serienleistung >erfahren< und hatten das nebeneinander von 100 auf 200km/h getestet. Das Coupe mit Saito Lader und Wenning Chip ohne weitere Änderungen nahm meinem mit Serienlader+Serienleistung von 100-200 ganze 3 Sekunden ab, das sind in echt schon Welten.

Naja, das Spiel ging ein paar Jahre gut und eines Tages auf einer Autobahnabfahrt, wo das Coupe ohne Last mit etwa 120km/h nur ausrollte, ging der Motor unvermittelt mit einem sehr seltsamen Geräusch aus.

Später in der Werkstatt grüsste dann freundlich ein Pleuel, das schon mal durch den Gussblock nach draussen schaute. Das ist dann halt die Kehrseite von solche LowCost Tuning oder den Dampfradspielchen, die seinerzeit auch gern üblich waren. Kann gut gehen, muss aber nicht.

Bei dem Coupe-Pleul hat sich mit der Zeit vermutlich ein Dauerbruch durch die harten Drehmomentspitzen der Saito/Wenning Kombination gebildet und irgendwann wars dann eben durch.

Nebenbei noch ein Bildchen vom besagten Coupe von Andi D. , damals auch mit hier an Bord. Über den Seitenblinkern prangt noch der SC280 Sticker😇.

Zu den aktiven Zeiten der Coupes in den 90ern gabs die Recarositze im Fiat Originalzubehör kurzzeitig sogar mal als Stoffversion zum nachrüsten/aufwerten der normalen Stoffausstattung der "Gamma"-Coupes. Eine Super Sache wie ich finde, Leder ist schliesslich nicht unbedingt jedermanns Sache. Die waren sicher auch richtig teuer und nur wenige dürften diese Option damals überhaupt gewählt haben. Sowas zu finden kann man sich wohl aus dem Kopf schlagen. Außer in dem Zubehörkatalog hier hab ich sie bisher weder auf Fotos und erstrecht nicht in echt gesehen.

Die Sache mit dem Seitenhalt und Rutschigkeit der Leder-Recaros im Coupe ist halt relativ und hängt wohl auch von der Fahrweise ab bzw was man mit dem Auto vorhat. Für Rennstrecke oder schnelle Kurvenhatzen mag man sich sicher etwas verloren in den Originalrecaros fühlen, da sie eben nicht über den brutalen Seitenhalt vieler ausgemachter Sportsitze verfügen. Für "normale" Einsätze wie bei mir zum Beispiel, wo das Coupe einfach als eine Art Langstrecken-GT zum reisen dient, sind diese Sitze (für mich) einfach perfekt und lassen keine Wünsche offen. Ein gelungener Kompromiss aus Sportlichkeit und dennoch ausreichend Komfort. Sie sitzen wie angegossen, lassen einem auf stundenlangen Fahrten aber noch genug Bewegungsfreiheit, das einem nix einschläft, es zwackt oder man sich unangenehm eingeengt fühlt. Und hat das Leder erstmal Körpertemperatur angenommen, rutscht es auch nicht mehr.

Wir hatten zb mal einen Skoda Oktavia VRS Kombi als Betriebskarre. Mit dem musste ich mal irgendwo hin und der hatte serienmässig solche Sportsitze, die einen übertrieben gesagt wie in einem Schraubstock fixieren. Nach der Fahrt hatte ich richtiggehend Schmerzen an Oberschenkel/Hüfte und das ein- und aussteigen über die steifen Sitzwangen war eine Zumutung. In einem Ringtool oä geht sowas klar aber in so einem Allerweltskombi fand ich es halt total übertrieben und völlig fehl am Platz.

Die Serien Recaros im Coupe hatten bei mir auf meiner ersten großen Reise damit, als ich das Coupe 2005 frisch gekauft hatte übrigens gleich einen bleibenden, überaus positiven Eindruck hinterlassen:

Ich fuhr damals 2x 850km an die Ostsee hin und zurück, eine Strecke, die ich zuvor schon oft mit anderen Autos mit normalen Sitzen gefahren bin und wo man am Ziel erstmal angemessen im Eimer war. Und ich muss ehrlich sagen, nach der Ankunft auf Rügen mit dem Coupe bin ich noch nie so entspannt und relaxt aus dem Auto gestiegen, wie auf dieser Fahrt. Statt irgendwelcher Rückenbeschwerden oder sonstiger Misslichkeiten, schienen diese Sitze eine regelrecht heilende Wirkung gehabt zu haben😅.

Um 2007 hatte ich in meinem Coupe aus reiner Neugier kurzzeitig auch schonmal zwei normale Coupe-Stoffsitze von einem Kumpel, der sich Leder geholt hatte eingebaut. Das war ein Unterschied wie Tag und Nacht, der Wagen war mit diesen Sitzen ein ganz anderes Auto, völlig anderes Feeling. Man saß vergleichsweise echt wie auf einem Hocker, hoch und ohne wirkliche Passform, da habe ich erstmal gemerkt, was gescheite Sitze so ausmachen...

Anbei noch ein paar Original-Sitz Bilder aus meinem Coupebilderarchiv, die sich über die Jahre angesammelt haben:

Die Seitenairbags in den Recaros kamen wohl erst im letzten Baujahr um 2000/2001.

Zitat von the-engine-er

Also kurz: der Anwendungsfall bestimmt das Produkt.

Hallo Alex, Richtig!

Mich vor einigen Jahren erstmal in diese Materie einzulesen und daraus letztendlich die entsprechenden Schlüsse, Produkte und Arbeitsweisen in diesem regelrechten Rostschutz-Dschungel abzuleiten hat auch etliche Stunden verschlungen, so vielschichtig wie das Thema ist.

An Stellen wie Unterboden, Fahrwerk oder verborgenen Karosserieteilen, wo eine Überlackierung aus optischen Gründen verzichtbar ist, bin ich nebenbei bemerkt mehr ein Freund von transparenten oder teiltransparenten Mitteln, statt schwarzen; viele gibt es ja in beiden Varianten.

Natürlich sieht in Schwarz am Ende alles sehr lecker und wie neu aus und nicht weiterhin rost-bräunlich wie bei der Verwendung von transparenten Korrosionsschutzmitteln wie Owatrol oder Seilfett. Transparent hat aber den großen Vorteil, das man jeder Zeit den aktuellen Status des Metalls darunter sehen kann und der Rost möglicherweise nicht unbemerkt wieder aufblühen kann, wie unter geschlossen schwarzen Oberflächen.

Ob man angerostete Teile vor einer Konservierung nun erst metallisch blank macht (was oft nicht immer möglich oder unwirtschaftlich ist) oder nur den losen, aufgeblühten Rost so gut wie möglich entfernt und dann mit dafür geeigneten Produkten direkt darauf konserviert hängt wie schon erwähnt auch davon ab, ob später überlackiert werden soll und eine hohe Oberflächengüte nötig ist und ist maßgeblich entscheidend für die Auswahl der entsprechenden Konservierungsprodukte.

Beim Panda zb habe ich auf frisch geschweisste, wirklich rostfreie, metallisch blanke Stellen und Reparaturbleche direkt Bitumenunterbodenschutz aufgebracht, der sich dort seit 4 Jahren bestens bewährt. Auf nur einfach entrosteten Bereichen mit Restrost sollte man das aber tunlichst lassen, dafür gibt es wieder andere Mittel, die für ihre Funktion eine gewisse Menge Restrost auf dem Metall brauchen und die wiederum nichts auf rostfreien, völlig blanken Metall verloren haben. Also es ist nicht so ganz einfach bis man da den Duchblick hat😅

Anbei noch ein paar Bilder der Sache am Panda am Beispiel eines Rostlochs dort, das ich diesen Juni im Rahmen der gesamten Unterbodensanierung vor der HU mit einem selber gedengelten Blech verarztet hatte. Auf die selbe Weise hab ich vor 4 Jahren auch größere durchgerostete Teile der Seitenschweller mit vorgeformten Reparaturblechen ersetzt und konserviert und seitdem Zeit gehabt, die Langlebigkeit der Geschichte zu beobachten.

Wie von Alex schon beschrieben sollte die Hohlraumkonservierung mit AS-R Fluid Film bloß regelmässig wiederholt werden, um dauerhaften Schutz sicher zu stellen. Am Panda mache ich das alle 2 Jahre. Ist kein großer Aufwand, das Fluid durch die Wartungsöffnungen in die Hohlräume zu sprühen. Allerdings wird das Zeug auch immer teurer, der helle Wahnsinn...🙄

Früher habe ich mehr mit Fertan Rostumwandler gearbeitet, ging auch gut, erschien mir auf Dauer aber nicht robust genug und ziemlich Diva-haft was die Untergrund Vorbereitung und weitere Verarbeitung betrifft, wenn die Sache langfristig halten soll. Deshalb kam ich wieder davon ab und landete für belastbare, größere Anwendungen an Unterboden und Fahrwerk bei Owatrol-Öl mit abschliessender, widerstandsfähiger Versieglung mit Seilfett.

Hallo Coupefreunde, aus gegebenen Anlass eröffne ich mal diesen (rostigen) Thread👽.

Hier kann alles rund ums Thema Rost und seine Beseitigung rein. Rostprobleme, Fragen, Erfahrungen, Tips ect ect.

Unsere Coupes sind ja nun längst in einem Alter, wo das Thema je nach Vorgeschichte und Fahrprofil der Fahrzeuge präsent oder auch schon mehr oder weniger akut ist.

In meinem Fall mache ich mir eher weniger Sorgen darum, da mein Coupe schon immer ein reines Saison-Garagen-Schönwetter-Langstrecken-Sonntagsfahrzeug war und in seinem Leben bisher nur relativ wenig Regen geschweige denn Winter mit ihrer Blechzerstörenden Salzlauge auf Straßen und Autobahnen gesehen hat.

Heute habe ich an dem Wagen rein prophylaktisch mal ein bisschen Rostvorsorge betrieben, was ich eigentlich schon seit drei vier Jahren machen wollte, da ich noch einiges an nicht gerade billigen Rostschutz- und Hohlraumkonservierungsmitteln von meinem Alltags-Panda übrig hatte und sie deshalb vorbeugend einfach im Coupe verwerten wollte.

Bei meinem Panda wurde das Thema Rost an Unterboden, Karosse und Fahrwerk die letzten Jahre allerdings zu einem halben Drama, das jedesmal vor der HU etliche Stunden mühevoller Sanierung in Eigenregie erforderte, um das Auto weiter am Leben zu erhalten und es weiter fahren zu "dürfen". Dort habe ich schon geschweisst, entrostet und konserviert bis es kracht, 50 Stunden Arbeit allein dafür sind da sicher schon rein geflossen. Andererseits aber auch der Erfahrungsschatz in der Richtung entsprechend gewachsen. Letztendlich aber wenigstens alles erfolgreich mit stets verlängerter 2 Jahres "Lizenz" bei der HU, damit es weitergehen kann.

Sehr wichtig bzw entscheidend bei der Rostbekämpfung/Rostvorbeugung ist die Verwendung der richtigen Mittel an den richtigen Stellen in der richtigen Reihenfolge mit der richtigen Vorbereitung/Verarbeitung, damit die Sache auch Bestand hat und die Plagerei nicht jedesmal von neuem losgeht, weil sich der Rost immer wieder durchbeißt. Aus altem Blech wird dadurch natürlich kein neues mehr aber der Status Quo kann bei optimaler Vorgehensweise bestenfalls dauerhaft sehr gut erhalten und konserviert werden ohne dass es weiter rostet.

Was weg ist, ist allerdings weg, muss ersetzt/geschweisst werden und erfordert im Fall von neuen, blanken, rostfreien Metall an diesen Reparaturstellen wieder eine etwas andere Konservierungsstrategie als auf rostigen Teilen, bei denen der Rost bzw das Eisenoxid notwendiger Bestandteil zur Funktion der dafür vorgesehenen Konservierungsmittel ist. Auch ob später überlackiert werden soll oder nicht spielt dabei eine große Rolle.

Lange Rede kurzer Sinn-jedenfalls habe ich heute am Coupe vorbeugend Hohlraumkonservierung in die inneren und äusseren Seitenschweller eingebracht und gleichzeitig eine Bestandsaufnahme in Sachen Rost an Unterboden/Fahrwerk gemacht. Bis auf geringste Flugrostspuren zb an Bremssschlauchhaltern und solchen Kleinteilen ist kein Rostbefall sichtbar, Glück gehabt.

Bei der Hohlraumkonservierung handelt es sich um AS-R Fluid Film, einem in der Oldtimerszene hochgelobten Mittel mit extremer Kriechfähigkeit für verborgene Stellen und Hohlräume, die keinen äußeren Einflüssen ausgesetzt sind. Es wird beim Coupe von oben über die Öffnungen unter den Einstiegsleisten für die Aussenschweller und die Öffnungen unter dem Teppich dahinter für die Innenschweller per 60cm 3D-Sprühsonde, die den Spraydosen beiliegen eingesprüht (Foto) und kriecht mit der Zeit bis sonst wohin. Am Panda konnte ich das wunderbar beobachten, das Mittel trat an Stellen wieder aus, das glaubt man kaum. Seit 4 Jahren ist dort alles clean, das AS-R Fluid löst eventuellen Rost und lässt neuen nicht mehr entstehen.

Als ich die Einstiegsleisten nach getaner Arbeit wieder anschraubte, fiel mir im letzten Moment noch eine kleine, unterm Gummi versteckte, erhabene Lackkräuselung unter der vorderen Ecke der linken Einstiegsleiste auf😱. Sowas kenne ich leider sehr gut🙄, ein sicheres Indiz für Rost darunter. Also Einstiegsleiste nochmal abgeschraubt, die Stelle freigekratzt und zum Vorschein kam eine fingernagelgroße Roststelle, die völlig im verborgenen und offensichtlich nicht erst seit gestern dort herumschimmelte (Foto).

Lektion daraus: Selbst das vermeintlich rostfreieste Auto kann für Überraschungen gut sein, wenn man lang genug danach sucht😅.

Naja, jetzt habe ich dort sämtlichen losen Rost entfernt und die Stelle mit Owatrol-Öl getränkt. In ein paar Tagen, wenn es sein Werk getan hat, kommt noch eine Portion Seilfett als endgültige, robuste Konservierung darauf. Ein Teufelszeug, das wirklich nur dorthin geraten sollte, wo es hin soll. Zum Glück ist der Schandfleck von außen unsichtbar unter Einstiegsleiste und Türdichtung, sodass sich größerer Aufwand bzw eine Lackierung in dem Fall erübrigt. Der Grund für den Rostbefall war wohl mit Sicherheit die Plastik-Ecke der Einstiegsleiste, die genau dort draufdrückte und sich über die Jahrzehnte durch Lack und Verzinkung durcharbeitete. Das Plastik hab ich an der Stelle von unten gleich etwas flacher geschliffen. Unentdeckt und noch ein paar Jährchen später rostet sowas auch gern mal durch, dann wirds deutlich unangenehmer...

Ferner haben ua auch die zwei Ecken/Nieschen links und rechts unterhalb der Heckscheibe (Foto) vorbeugend einen Spritzer AS-R Fluid bekommen, weil dort schon seit etlichen Jahren die Karosseriedichtmasse in den Ecken rissig geworden ist und man nicht weiss inwieweit dort Feuchtigkeit durchdringen und am darunterliegenden Blech nagen kann. Vielleicht ist auch nur der Lack auf der Dichtmasse gerissen-mit etwas AS-R Fluid oder anderem Kriechöl an den Stellen, passiert dort jedenfalls nix mehr.

(EDIT: Bernd, dein Post kam, während ich meinen gerade geschrieben habe😅)

Hallo Nina, ja die Sache mit dem richtigen Ölstand scheint gar nicht so simpel zu sein, wie sie auf den ersten Blick scheint. Für mich war die Angelegenheit auch lang genug ziemlich verwirrend.

Darum hatte ich vor kurzem in Zusammenarbeit mit der Coupe-Bedienanleitung mal eine eigene kleine Ölmess-"Studie" gemacht, um der Sache auf den Grund zu gehen und Unklarheiten zu beseitigen.

(Dort kann man das nachlesen: Motoröl-welches nehmt ihr? - Fahrzeugpflege - Coupe Freunde )

Die Ergebnisse vom 20V Turbo dürften nahezu identisch auf den 20V übertragbar sein, da die beiden Motoren vom Ölkreislauf her bis auf die zusätzliche Turboladerschmierung/Ölkühler beim 20VT identisch sind.

Der richtige Zeitpunkt zum Ölstand ablesen ist demnach 5 Minuten nach abstellen des betriebswarmen Motors (im Foto grün markiert) oder bei kaltem Motor, nachdem er kurz in Gang gesetzt wurde, damit sich das Öl im Motorumlauf befindet und der richtige Ölstand entsprechend des Motors in Betrieb abgelesen werden kann (im Foto blau markiert).

Misst man den Ölstand (fälschlich) bei kaltem Motor einfach so, ohne ihn vorher kurz anzulassen, zeigt der Meßstab im Fall unserer Fünfzylinder etwa 0,5L mehr an als tatsächlich vorhanden, weil dieser halbe Liter, der sich in Betrieb stets im Motorumlauf befindet dabei nicht berücksichtigt wird, da alles Öl in die Ölwanne zurückgeflossen ist.

Was heisst dass jetzt in der Praxis:

Es ist ganz einfach😅. Wird der Ölstand nach der richtigen, auch im Bedienheft beschriebenen Methode (mit Öl im Motorumlauf) gemessen und danach bis zur MAX Markierung des Ölmeßstabs aufgefüllt, ergibt sich einige Stunden nach Motorstillstand, nachdem alles Öl aus der Maschine in die Ölwanne zurückgeflossen ist automatisch ein vermeintlich zu hoher Ölstand von etwa 0,5 Liter am Meßstab (bis etwa zum Gewindeanfang).

Der hat allerdings keine Aussagekraft, denn sobald der Motor angelassen wird und das Öl den Motor durchströmt, sinkt der Ölstand in der Ölwanne sofort auf den tatsächlichen Betriebs-Ölstand, den man kurz nach abstellen des Motors dann auch am Ölmeßstab ablesen kann. Allerdings darf er in dem Moment nicht über MAX stehen, sonst ist wirklich zuviel drin.

Insofern hat die Werkstatt meiner Meinung nach eigentlich alles richtig gemacht, vielleicht höchstens etwas unsauber gearbeitet oder es etwas zu gut gemeint mit nachfüllen.

Von daher würde ich der Einfachheit halber, um sich die ganze oben beschriebene Mess- und Nachfüllprozedur bei heißem oder kalten Motor zu ersparen einfach so vorgehen:

Den Ölstand alle 500-1000km bei kalter, zur Ruhe gekommener Maschine ohne anlassen und wieder abstellen (also der eigentlich falschen aber bequemsten Methode) kontrollieren und ihn immer im Bereich zwischen der MAX Markierung und dem Gewindeanfang des Meßstabs halten.

Also bei ruhendem, kalten Motor tatsächlich ein bisschen bis über die MAX Markierung bis zum Gewindeanfang auffüllen, dann ist da die Ölmengendifferenz zum richtigen Ablesezeitpunkt schon mit "eingepreist" und alles gut und wirklich "Voll".

Alternativ kann man das alles aber auch in die Tonne kloppen und sich damit begnügen, seinen Ölstand egal zu welcher Ablesezeit stets oben an der MAX Markierung zu halten. Dann ist man auch im Worst Case immer noch im grünen Bereich also der Betriebs-Ölstand dann ziemlich mittig im Bereich zwischen der MIN und MAX Markierung 😉.

Richtig, viele waren und sind vermutlich einfach nur mit zu wenig Öl unterwegs ohne sich darüber im klaren zu sein, weil der Ölstand fälschlicherweise bei kaltem Motor gemessen und ggf. nachgefüllt wurde.

Beim 20V Turbo kommt verschärfend dazu, dass das Triebwerk von sich aus schon einen nennenswerten Grundverbrauch an Motoröl hat, der sich gerade bei forcierter Fahrweise noch deutlich erhöhen dürfte. Hat man diesen Umstand nicht auf dem Radar und beobachtet seinen Ölstand nicht regelmässig, sinkt er in Betrieb wohl schneller auf kritische Werte als man denkt.

In diesem Thread wurde die Problematik mal aufgedröselt:

Motoröl-welches nehmt ihr? - Fahrzeugpflege - Coupe Freunde

Die Essenz aus daraus war, das man bei laufenden, betriebswarmen Motor (20VT) zum Beispiel bereits mit einem halben Liter Öl zuwenig (unter MIN) unterwegs ist, wenn der Ölmeßstab bei kaltem Motor MIN anzeigt. Oder äquivalent, wenn er bei kaltem Motor noch halbvoll anzeigt, dann sinkt der Ölstand in Betrieb real schon auf die MIN Marke, da im laufenden Motor ständig mindestens ein halber Liter im Umlauf ist, der dann in der Ölwanne "fehlt".

Die 0,5L Differenz zwischen falsch gemessen und richtig gemessen sind das entscheidende dabei.

Durchaus plausibel auch, dass die Fünfzylinder (wie weiter oben von Samhain beschrieben) konstruktiv bedingt in gewissen Situationen wie den genannten schnellen Rechtkurven eben anfälliger für Lagerschäden bei geringen Ölständen sind als andere Motoren. Auf die Öldruck-Warnleuchte als "Sicherheitshinweis" braucht man da wohl nicht bauen. Bis die kommt hat die Ölpumpe in schnellen Kurven wahrscheinlich schon X mal Luft gezogen.

Darum sollte man dem Ölstand Messen bei der 20VT Motorisierung schon besondere Aufmerksamkeit schenken und vor Fahrtantritt bei kaltem Motor MINDESTENS bis zur MAX Markierung aufgefüllt haben oder wie in dem anderen Thread beschrieben besser noch darüber.

Von dem MAX-Ölstand bei kalter Maschine bleibt in Betrieb nämlich nur noch ein HALBvoll übrig, weil sich beim Motorstart 0,5 Liter aus der Ölwanne gleich direkt in den laufenden Motor verpieseln und der Ölstand entsprechend sinkt .

Hallo ihr, wenn es ein Zündungsproblem wäre, müsste dabei eigentlich die Motorkontrolleuchte angehen oder/und der Motor zeitweise evtl sogar in den Notlauf gehen.

Meine Vermutung ginge eher in Richtung schadhafte (poröse oder gerissene) mit der Zeit undicht gewordene Gummischläuche am Motor.

Von den dünnen Unterdruckschläuchen über die Schläuche der Motorentlüftung bis hin zu Ansaug- und Ladeluftschläuchen ect. ist alles im Bereich des möglichen. Oder auch schlapp gewordene Schlauchschellen, über die dann Nebenluft ins System kommt.

Typische Alterungserscheinungen, gerade wenn der Wagen jahrelang außer Betrieb war und das ehemals elastische Gummigedöns "schön" ausgehärtet und geschrumpft ist.😉

Viele Grüße

Vor ein paar Wochen konnte ich auf einer 500km Autobahnfahrt mal einen realistischen Kostenvergleich zwischen Ultimate102 und Super95 E5 machen, um herauszufinden, ob sich der auf den ersten Blick abschreckende Mehrpreis des Ultimate durch den Minderverbrauch damit vielleicht doch irgendwie rentiert.

Die Rahmenbedingungen vor Ort waren:

- Ultimate102 = 2,34€/Liter

- Super95 E5 =2,04€/Liter

- ermittelter Minderverbrauch mit Ultimate102 beim wieder volltanken nach genau 200km auf der letzten Fahrt vor dem Test : knapp 1L bei der 20VT Motorisierung

- zum Test mit Ultimate102 frisch vollgetankt losgefahren

Nach gefahrenen 500km mussten 41L Ultimate102 für 96€ nachgetankt werden bis der Tank wieder voll war. (entspricht einem Verbrauch von 8,1L/100km)

Mit Super95 E5 hätten aufgrund des Mehrverbrauchs von knapp 1L/100km 46L für 94€ nachgetankt werden müssen.

Daraus ergeben sich letztendlich nur etwa 2-3€ Mehrkosten auf 500km mit Ultimate102. Hochgerechnet auf eine Sommersaison mit in meinem Fall etwa 4500km Fahrleistung macht das keine 30€ Mehrkosten aus. Ich denke das macht das Kraut nicht mehr fett und ist die technischen Vorteile dieses Benzins wert.

Gerade bei alten Motoren, die noch für reinen Sprit konzipiert wurden, zu Zeiten als noch niemand an die spätere Panscherei und Streckerei mit Bio Ethanol dachte.

Anbei noch ein Foto der Tankanzeige nach der Testfahrt.

Nach über 20 Jahren Super95 E5 in diesem Auto und der regelmässig gefahrenen 500km-Strecke weiss ich, dass die Tanknadel danach sonst immer schon auf viertel Leer stand. Mit Ultimate102 steht sie bei etwa 1/3, das macht pro Tankfüllung etwa 5-6 Liter weniger Verbrauch bzw ca 80km mehr Reichweite.

Über verschlungene Wege in Form eines Rennradforums mit eigenem kleinen Offtopic Autothread, geriet ich gestern zufällig an dieses Foto mit einem Fiat Coupe16VT auf der Veranstaltung dort in Wettenberg. 😀

Kennt man ihn hier? Ich denke schon, das Kennzeichen lässt jedenfalls auf einen Coupefreund/Liebhaber schließen.

Hallo Alex, ja die passen vom Bauraum her perfekt. Lediglich die seitlichen Wasserkästen sind klobiger und eckiger als beim Originalkühler, was bei der üblichen Einbauart von unten aber keine Rolle spielt.

In meinem Fall war nur problematisch, dass ich den Kühler von oben, bei ganz normal auf Rädern stehenden Auto in der Garage wechseln musste, weil es mit einem Loch im Kühler manövrierunfähig war.

Dann wird natürlich jede Übergröße zum kritischen Faktor, um den neuen Kühler von oben zwischen dem ganzen Gedöns ohne Gewalt an seinen Platz einfädeln zu können. Hatte bei mir auch geradeso auf den letzten Millimeter durch gepasst ohne die Klimaleitung, die über dem Kühler verläuft abbauen zu müssen. Der Originalkühler ging dagegen locker nach oben raus.

Ein ähnliches Problem hatte ich neulich an den Türschlössern. Die waren schon ewig so teigig schwergängig und ließen sich zuletzt fast gar nicht mehr schliessen, es wurde mit der Zeit immer schlimmer. Hatte schon den Gedanken, deswegen evtl. eine Funkfernbedienung nach zu rüsten😇.

Jedenfalls habe ich die Schlüssellöcher dann auf die Schnelle erstmal mit WD40 und dem kleinen roten Röhrchen dran von innen eingesprüht und sofort gingen die Schlösser wieder richtig knackig und klackend auf und zu zu schliessen. Vermutlich war angesammelter Schmutz oder noch wahrscheinlicher verharztes altes Schmiermittel in den Schließzylindern die Ursache.

Im Fall des Zündschlosses würde ich es daher vor jeder weiteren Maßnahme als erstes auch erstmal mit ölen/schmieren versuchen. Wenn kein mechanischer Defekt/Verschleiss vorliegt, müsste es dann eigentlich wieder gehen.

Hallo, um auch letzte Mutmaßungen und Ungewissheiten auszuschließen, habe ich der Sache Ölstand vs Ablesezeitpunkt gestern nach einer 500km Tour noch einmal richtig auf den Zahn gefühlt und eine kleine Fotoreihe aufgenommen, die die jeweiligen Ölstände zu den entsprechenden, im Foto beschrifteten Ablesezeiten zeigt.

MIN-MAX = 1L (20V+20VT)

Der laut Bedienheft empfohlene Ablesezeitpunkt 5min nach abstellen des Motors ist grün gekennzeichnet.

Aus all dem folgt (für mich), dass der Ölstand bei kaltem Motor bis kurz vor den "Gewinde"-Anfang aufgefüllt werden muss, wenn der Meßstab 5min nach abstellen des betriebswarmen Motors (lt. Bedienheft) wirklich "Voll" an der MAX Markierung anzeigen soll. Der gesamte untere, glatte Teil des Meßstabs ist dann praktisch im Öl.

Die Ölstand-Differenz zwischen kaltem Motor und betriebswarmen Motor kurz nach abstellen beträgt laut der Meßreihe etwa 0,5L.

Das heißt, wer seinen Ölstand vor Fahrtantritt bei kaltem Motor misst und der Meßstab beispielsweise halb voll also Mitte zw. MIN/MAX Markierung anzeigt, ist in Wirklichkeit mit minimalen Ölstand oder noch darunter unterwegs.

Das klingt ja abenteuerlich Was schmeckt denen denn nicht an Deinem Coupe ?