Beiträge von ROTERBRECHER

Ein ähnliches Problem hatte ich neulich an den Türschlössern. Die waren schon ewig so teigig schwergängig und ließen sich zuletzt fast gar nicht mehr schliessen, es wurde mit der Zeit immer schlimmer. Hatte schon den Gedanken, deswegen evtl. eine Funkfernbedienung nach zu rüsten😇.

Jedenfalls habe ich die Schlüssellöcher dann auf die Schnelle erstmal mit WD40 und dem kleinen roten Röhrchen dran von innen eingesprüht und sofort gingen die Schlösser wieder richtig knackig und klackend auf und zu zu schliessen. Vermutlich war angesammelter Schmutz oder noch wahrscheinlicher verharztes altes Schmiermittel in den Schließzylindern die Ursache.

Im Fall des Zündschlosses würde ich es daher vor jeder weiteren Maßnahme als erstes auch erstmal mit ölen/schmieren versuchen. Wenn kein mechanischer Defekt/Verschleiss vorliegt, müsste es dann eigentlich wieder gehen.

Hallo, um auch letzte Mutmaßungen und Ungewissheiten auszuschließen, habe ich der Sache Ölstand vs Ablesezeitpunkt gestern nach einer 500km Tour noch einmal richtig auf den Zahn gefühlt und eine kleine Fotoreihe aufgenommen, die die jeweiligen Ölstände zu den entsprechenden, im Foto beschrifteten Ablesezeiten zeigt.

MIN-MAX = 1L (20V+20VT)

Der laut Bedienheft empfohlene Ablesezeitpunkt 5min nach abstellen des Motors ist grün gekennzeichnet.

Aus all dem folgt (für mich), dass der Ölstand bei kaltem Motor bis kurz vor den "Gewinde"-Anfang aufgefüllt werden muss, wenn der Meßstab 5min nach abstellen des betriebswarmen Motors (lt. Bedienheft) wirklich "Voll" an der MAX Markierung anzeigen soll. Der gesamte untere, glatte Teil des Meßstabs ist dann praktisch im Öl.

Die Ölstand-Differenz zwischen kaltem Motor und betriebswarmen Motor kurz nach abstellen beträgt laut der Meßreihe etwa 0,5L.

Das heißt, wer seinen Ölstand vor Fahrtantritt bei kaltem Motor misst und der Meßstab beispielsweise halb voll also Mitte zw. MIN/MAX Markierung anzeigt, ist in Wirklichkeit mit minimalen Ölstand oder noch darunter unterwegs.

Das klingt ja abenteuerlich Was schmeckt denen denn nicht an Deinem Coupe ?

Die einzige verbleibende Möglichkeit wäre, die Sitzkonsole bzw Laufschienen dahingehend umzuschnitzen, dass die ganze Sache tiefer runter kommt. Inwiefern da geometrisch aber überhaupt was rauszuholen geht, muss man erstmal schauen. Bestenfalls sicher nur wenige cm wenn überhaupt.

Im Frühjahr habe ich zb erst Sitzkonsolen für einen Kumpel geändert, der sich die Sitze auf dem Bild eingebaut hat. Da mussten neue Befestigungsbleche mit Anschraublöchern passend für die Sitzaufnahme im Coupe-Innenraum gebaut und und an die Laufschienen angeschweisst werden. Zum Schluss alles schwarz lackieren.

Was mir in den letzten Jahren erst klar geworden ist: Auch der berühmt berüchtigte Thermostat muss fit sein. Also knapp 90C° Kühlwassertemperatur müssen erreicht werden, sonst läuf der Motor quasi ständig in der Warmlaufphase mit angefettetem Gemisch und dann wirds schwierig mit den Werten. Mit einem Blick aufs Kühlwasserthermometer lässt sich das zuerst und ganz mühelos ausschliessen (oder bestätigen).

Bei ein paar früheren HU/AU`s mit schlappen Thermostat war das bei meinem Coupe wahrscheinlich das Problem, weswegen die Abgaswerte nur mit Müh und Not in den grünen Bereich zu zwingen waren; mit gasgeben im Stand bis die Maschine kurz vor der Kernschmelze war. Mit frischen Thermostat gings beim nächsten mal plötzlich problemlos.

Gestern habe ich die Sache mit dem Ölstand mal getestet und ihn wie im Bedienheft beschrieben

5 Minuten nach abstellen des (sehr) heissen Motors gemessen.

Dabei stand das Öl bei ca 1/3 des Meßstabs. (Lila Pfeil)

Heute 20h später war der Stand fast voll (Blauer Pfeil)

Demnach sind etwa 0,5 Liter aus dem Motorkreislauf zurück in die Ölwanne geflossen.

Jetzt habe ich auf den eigentlich schon vollen Ölstand bei abgestellten, kalten Motor noch einen knappen halben Liter Öl drauf geschüttet, sodass sich beim nächsten Start des Motors, wenn der halbe "Mehr"-Liter sofort wieder in den Motorumlauf gepumpt wird und in der Ölwanne entsprechend absinkt, ein Betriebsfüllstand kurz vor MAX einstellen dürfte. So wie es das Bedienheft möchte, da sich der abzulesende Ölstand ja auf den Betriebswarmen Zustand mit Öl im Motorumlauf bezieht.

Die H1 LED haben keine universelle Strassenzulassung für alle Autos. Die LEDs müssen in Kombination mit genau dem jeweiligen Scheinwerfer in den sie eingebaut werden sollen geprüft und zugelassen sein.

Das jeweilige Fahrzeug in das diese LEDs eingebaut werden sollen, muss also in der Kompatiblitätsliste des LED-Herstellers auftauchen, inclusive genau der richtigen Scheinwerfer-Genehmigungsnummer (E-Nummer) des Scheinwerfermodells.

Weiterhin müssen in einem für LED zugelassenen und umgebauten Fahrzeug die Genehmigungsunterlagen des LED Herstellers ausgedruckt und im Fahrzeug mitgeführt werden, sowie die der LED Packung beigelegten Aufkleber im Motorraum bei den Scheinwerfern angebracht werden.

Letztes Jahr hatte ich mich tiefer mit dem Thema befasst, da ich meinen Alltags Panda auch mit LED (H4) ausgerüstet habe. Glücklicherweise war der Fiat Panda Mainstream genug, sodass er in der Kompatiblitätsliste drinsteht und legal mit LED rumfahren kann.

Dieser LED Umbau war übrigens ein richtig lohnenswertes Sicherheitsupgrade. Das angenehme, superhelle Licht mit Tageslicht-Farbtemperatur sind völlig andere Welten gegenüber den vergleichsweise schlappen H4 Halogenfunzeln. Fernlicht fast nicht mehr nötig. Allerdings geht die Scheinwerfer-Neueinstellung für die LEDs aufgrund ihrer geteilten Geometrie nicht ganz so leicht von der Hand, wie bei den komplett rundstrahlenden Halogenbirnen, um eine einigermaßen homogene Lichtverteilung auf der Strasse zu erreichen.

In meinem Coupe wären LEDs zwar auch ganz nett, andererseits sind sie bei meinem Fahrprofil für die zwei drei Nachtfahrten während der Sommersaison entbehrlich.

Alles total nachvollziehbar, von Befürworten und Bedenkenträgern gleichermaßen. Richtig "interessant" wird es aber erst, wenn man im dunklen einen Unfall hätte, womöglich noch mit Personenschaden und während der Unfallermittlungen stellt sich heraus, dass einer ohne zugelassene Leuchtmittel also mit erloschener Betriebserlaubnis des Fahrzeug unterwegs war. Dann werden sämtliche andere Aspekte egal und die Lage für denjenigen unter Umständen überaus unangenehm. Ob es einem das wert ist muss halt jeder für sich selbst klarmachen.

Ist wie mit dem physischen Schulterblick. 98 mal von 100 "umsonst" gemacht aber manchmal ist von irgendwo her plötzlich doch jemand im toten Winkel und der Schulterblick hat einen den Arsch gerettet.

Die Sache mit den Leuchtmitteln ist ähnlich verzwickt wie vergilbte Scheinwerfer wieder aufzupolieren.

Am Ende ist im Normalfall zwar alles besser als vorher aber offiziell trotzdem verboten, weil bei jeder Änderung an einem so nicht geprüften und beurkundeten Scheinwerfer seine Bauartgenehmigung erlischt. Reine formale Stunts sowas...

Durch Zufall kam mir die verwegene Idee, zu der Sache doch einfach mal das Coupe-Bedienheft himself zu befragen (Foto).

Und da haben wir den Salat: Wer das Motoröl bei kaltem Motor auf MAX auffüllt, dürfte in Betrieb, wenn das Öl im Umlauf ist folglich mit zuwenig oder nur minimaler Ölmenge unterwegs sein.

Dem Bedienheft zufolge muss der Ölstand 5 min nach abstellen des betriebswarmen Motors gemessen werden und sich dabei zwischen MIN und MAX befinden, allerdings keinesfalls darüber. Das entsprechende korrigieren/nachfüllen des Ölstands (im rechten Teil des Fotos) bezieht sich demnach auch auf den betriebswarmen Motor.

Was der Meßstab dann bei kalten Motor anzeigt (vermutlich "zuviel"), dürfte dann relativ egal sein, da dieses "Zuviel" beim Motorstart ja sofort von der Ölwanne hoch in dem Motor gepumpt wird und der Ölstand in der Ölwanne auf seinen in Betrieb vorgesehenen Stand zwischen MIN und MAX absinkt.

Klingt eigentlich plausiebel. Damit dürfte dieser Punkt wohl geklärt sein und wir wissen nun völlig unesoterisch, wie wir unsere Ölstände zu verarzten haben😅

Zitat von oldtimer1000

Meine Erfahrung ist, dass das Öl beim 20 VT extrem lange braucht, um vom Zylinderkopf durch den ganzen Motor wieder in die Ölwanne zu laufen.

Das ist zum Beispiel einer der Mythen, die schon vor über zwei Jahrzehnten im Umlauf waren.

Man war sich nicht sicher, ob der Ölstand nun bei kalten oder heissen Motor gemessen werden soll, weil die Ölstände dabei so unterschiedlich waren.

Googelt man nach dem allgemein empfohlenen Zeitpunkt zum Ölstand ablesen, liegt der Konsens bei etwa 5-10 min nach Abstellen des Motors, damit das Öl im Motor in angemessener Menge wieder in die Ölwanne zurückfließen kann. Das klingt auch plausibel, weil es den (wichtigen) Ölstand während des Motorbetriebs eher wiederspiegelt als den relativ aussageschwachen Ölstand bei kalten Motor.

Wenn der Ölstand bei kalten Motor ein Stück über MAX steht muss das deswegen nicht zuviel oder schlecht sein, da er beim betätigen des Anlassers, wo die Ölpumpe anfängt das Öl in den Motor zu pumpen sofort wieder auf den "normalen" bzw richtigen Ölstand in der Wanne während des Betriebs absinkt.

Ich denke, bei der og. Methode kann man sich sicherer sein, nicht mit zuwenig Öl unterwegs zu sein als beim Ablesen bei kalten Motor.

Beim Kühlwasser zb ist es genau andersrum. Füllt man es im kalten Zustand gutmeinend bis auf MAX auf, ist der Stand bei betriebswarmen Motor deutlich über MAX, was sicher nicht im Sinne des Erfinders sein dürfte. Darum halte ich den Kühlwasserstand bei kalten Motor auf nur 1/3-1/2 zwischen MIN und MAX. Dann befindet er sich bei heißem Motor genau auf MAX, sodass sich darüber noch genügend kompressierbares (definiertes/Schlauchschonendes(?) ) Luftvolumen befindet.

Die Funktion eines AUSGLEICHSbehälters ist ja schliesslich, den Wasserstand zwischen MIN und MAX zu halten und nicht zwischen MAX und ÜBERMAX😅.

Kommt in den besten Familien vor, mach Dir nix draus😅.

Schönen Restsonntag auch noch🌞

Karlheinz gehe nochmal in Dich😅.

Ich habe Dir mal bei meinem Coupe abfotografiert, welche Schalter original einrasten und welche nur Taster sind, bei denen die Dauer-Schaltfunktion durch die Elektronik realisiert wird.

Ich glaube, bei Dir funktioniert alles wie es soll.

Ja das ist normal, zumindest ist es bei mir exakt genauso. Unter normalen Umständen also bei dichtem Getriebe verbraucht sich das Getriebeöl ja nicht und ist auch nicht im Umlauf wie Motoröl, sodass es erst von irgendwo her zurückfließen müsste.

Unnormal fand ich allerdings die Farbe des Getriebeöls bei meinem ersten prophylaktischen Getriebeölwechsel kurz nachdem ich das Auto mit nur 30tkm und 5,5 Jahren kaufte. Da war noch die Original Fiat Füllung drin und die Plörre war kohlrabenschwarz und voller Schlieren. Das gab mir schon zu denken und war für mich die Erklärung der vielen Getriebeschäden, besonders bei den 6 Gängern damals. Zu der Zeit um 2005 war das gerade ein großes Thema und deshalb hatte ich auch gleich vorsorglich das Öl gewechselt. Das danach eingefüllte Castrol TAF-X hingegen war auch nach 130 000 gefahrenen Kilometern immer noch schön hellgelb wie gerade erst eingefüllt.

Also irgendwas scheint damals mächtig im Busch mit dem Fiat-Getriebeöl (Tutela ZC 75 SYNTH) gewesen zu sein, dass das so schnell total verschlissen ist.

Außer, das Öl wäre von Haus aus schwarz wie dieses MoS2 Öl von Liqui Moly, dann will ich nichts gesagt haben😅

Die gibt es scheinbar noch beim Freundlichen, er hatte ihn glaube ich direkt bei Fiat geholt.

Sogar zwei Mal, nachdem er den ersten gekillt hat, weil Messing eben nicht so fest angezogen werden möchte wie Stahl😁

Unten übrigens der eingemottete "Garagenfund" mit Garagenpatina und dann komplett fit gemacht in neuem alten Glanz:

Hallo Karlheinz, ich habe hier 2 solcher Schaltereinheiten liegen und der einzige Unterschied zwischen den Tastern und den einrastenden Schaltern ist die kleine Schwarze Arretierung, wo der Pfeil drauf zeigt.

Möglicherweise ist die bei Dir rausgefallen und damit aus dem Schalter ein Taster geworden😉

Welcher Knopf ist denn bei Dir betroffen?

0,5-1L auf 1000km IST auch viel😅, zumindest nach heutigen Maßstäben.

0,5-1L Motorölverbrauch auf 10 000km sind zwar sehr schön aber doch schon untypisch wenig für so einen Old School Turbo würde ich meinen. Zumindest solange der Motor noch komplett Serie wäre. Aus der Vergangenheit weiss ich allerdings von Leuten, bei denen der Ölverbrauch tatsächlich spürbar zurückging, nachdem sie andere (Tuning-) Turbolader mit anderer Wellenlagerung als der Originallader verbaut hatten.

Ich erinnere mich aber auch noch an die vielen auch im Forum diskutierten Motorschäden vor gut 20 Jahren als etliche 20VTs von ihren Usern quasi trocken gefahren wurden, weil sie dachten, sie kämen wie bei üblichen 0815 Karren von Ölwechsel zu Ölwechsel ohne nachzufüllen oder wenigstens mal nach dem Ölstand zu schauen. Der scheinbar nicht unübliche, hohe Grund-Ölverbrauch der Serien-20VT von bis zu 1L/1000km wurde oft derb unterschätzt bzw hatten den viele nicht mal auf dem Schirm.

Selbst das Coupe Bedienheft spricht beim 20V Turbo noch von altertümlichen 1L auf 1000km als Richtwert. Meiner Meinung nach geht das vermutlich aufs Konto der ähnlich altertümlichen Turboladertechnologie der verbauten Originallader, genauer gesagt der Art der Wellenabdichtung. Bei meinem Ex Punto GT mit seinem serienmässigen IHI Lader war es genau das selbe mit dem hohen Ölverbrauch.

Was mein Coupe (mit Serienmaschine) betrifft, hatte es diesen Ölverbrauch von 0,5-0,8L/1000km schon seit ich es habe (von 30tkm-164tkm) und dabei ist mein Fahrstil schon überwiegend sehr gemäßigt. Der Motor ist von aussen komplett trocken.

Vor über 20 Jahren gab es auch etliche Debatten, wann und wie denn nun der korrekte Ölstand am Meßstab überhaupt abgelesen werden solle, "weil der Ölstand beim 20VT irgendwie unglaublich dubios und schlecht sichtbar abzulesen wäre". Heute bin ich mir fast sicher, dass all diese Leute aus o.g. Gründen einfach nur mit zu wenig Öl unterwegs waren.

NatÜrlich kann man den Ölstand bei heissem Öl direkt nach der Fahrt sehr schlecht am Stab ablesen, wenn da überhaupt kein Öl (mehr) dran ist und es sich erst Stunden später nach abkühlen der Maschine zaghaft am unteren Ende der Füllstandsmarkierung zeigt, nachdem alles in die Ölwanne zurück geflossen ist... Wichtig ist doch aber der Ölstand in Betrieb also sollte auch bei heißem Motor noch irgendwas zwischen Min und Max ablesbar sein.

Damals war ich mir in der Hinsicht auch erst unsicher, nach jahrelanger Beobachtung der Sache weiss ich heute aber, dass wenn 10min nach abstellen des Motors noch nichts nennenswertes am Meßstab ablesbar ist, definitiv zu wenig Öl im Motor ist. Bei mir ist es zur Routine geworden, etwa alle 500km nach dem Ölstand zu schauen, bisweilen auch nach dem vom Getriebe, man weiss ja nie...😅

Habe auf Treffen auch schon jemanden getroffen, der wusste gar nicht, dass das 6 Gang Getriebe überhaupt einen Ölmeßstab hat. Als wir den dann neugierig mal rauszogen, war da bis auf ein paar kohlrabenschwarze Ölspritzer tatsächlich nichts mehr dran😇😱...

Ein Kumpel hatte vor kurzem genau das selbe Fehlerbild, nachdem er sein Coupe nach 15 Jahren Einmottung wieder verkehrsbereit machte.

Bei ihm war (wie üblich) der Thermostat schlapp UND der im Thermostat eingeschraubte Temperaturfühler defekt (Foto), der wohl die Fehlermeldung "Thermostat" + Einspritzlampe leuchtet verursachte.

Das die Einspritzlampe kommt, nur weil das Thermostat allein platt ist, wäre mir neu. Meiner war auch schon so im Eimer, das das Wasser nicht über 60 70 Grad hinauskam aber die Einspritzleuchte kam da nicht.

Naja, nachdem beides erneuert war, lief alles wieder akurat.

Zitat von oldtimer1000

Auf eine mögliche Spritersparnis kommt's mir nicht an, ich schaffe es eh nicht, auf der Autobahn den rechten Fuß stillzuhalten. Dem Runterschalten, um beim Beschleunigen einem Hinterherfahrenden den Turboeffekt so richtig zu demonstrieren, kann ich kaum widerstehen. Ein bisschen infantil mit 73 Jahren, ich weiß.

Bist halt ein jung gebliebener, das kann auch nicht jeder von sich behaupten😁.

Also ich habe das Ultimate ja erst einmal getankt und war tatsächlich gleich so angetan davon, dass ich bewogen bin, es im Coupe jetzt eigentlich immer tanken zu wollen. Für einen großen Pluspunkt und Alleinstellungsmerkmal des 102 halte ich eben auch, dass dieser Sprit nicht wie die anderen mit Bio-Ethanol gestreckt ist.

Klar bin ich die letzten 20 Jahre ausschliesslich mit Super 95 E5 gefahren und der Motor lebt immernoch aber wie gut und sparsam die Kiste plötzlich mit dem Ultimate lief, war schon auffällig. Muss mal sehen, ob ich mir den Minderverbrauch im Verhältnis zum Literpreis irgendwie schön rechnen kann😅. Da ich eh fast nur Autobahnlangstrecken meist im Cruisermodus fahre könnte sich das rechnen. Ein anderes Problemchen dabei wäre für mich allerdings der Umstand, dass ich eine Firmentankkarte habe mit der ich auch die Privatkarre 1x im Monat volltanken darf (um auf Arbeit zu kommen). An dieser Tankstelle ist allerdings bei Super Plus 98 Schluss. Ein Dilemma, entweder Super Plus 98 E5 für lau oder Ultimate 102 für derzeit etwa 130€ pro Tankfüllung aus der eigenen Hosentasche🤯😅.

Hallo, da mich der Eschenbacher letzten November/Dezember selbst erst fast zur Weissglut gebracht hat, lasse ich mal Bilder sprechen, die die zwei, hinter dem Ascher versteckten Schrauben zeigen.

Man kommt dort vom Fußraum aus, wo die abnehmbaren Filze sind mit einem laangen Kreuzschlitz dran. Sichtkontakt nur über Spiegel beim Gangschalthebel oder rein nach Gefühl, wenn der Kreuzschlitz in der Schraube einrastet.

Bei mir hat sich allerdings eine der Einpressmuttern im Plastik mitgedreht, deswegen musste letztendlich die gesamte untere Miko wo der Schalthebel drin sitzt auch noch raus.

Dann ließ sich der Ascher sowie die Blende aber ganz bequem ab- und wieder dran schrauben.

Die Blende um die Ascherklappe ist von hinten mit 3 Schrauben befestigt. Die mittlere ganz unten war glaube ich durch die Öffnung vom Schalthebel zu erreichen.

Oh das weiss ich leider nicht. Eine kurze Google Suche hat ergeben, dass die 4 Zylinder Modelle wohl auf jeden Fall einen haben, denn da gibt es die entsprechenden Ersatzteile dazu.

Bei den Fünfzylindern scheint das anders konstruiert zu sein, dort spuckt es nur den sündhaft teuer gehandelten Drucksensor mit dem grünen Stecker aus, der mittig an der Spritzwand sitzt (aber auch keiner Reinigung bedarf).

Anbei noch ein Bild von der Rückseite des 20VT Motors. Dort befinden sich unterhalb der dicken Alu-Ansaugbrücke 4 Stecker. Evtl. gehört einer davon zum MAP Sensor, falls vorhanden. Evtl sitzt er auch seitlich der Ansaugbrücke im Bereich der Drosselklappe aber da bin ich komplett überfragt.